3.1　業務のディジタル化（海運窓口業務の効率化）

　一昨年末，ロッテルダムにおいて開催されたEuroport2019⁽¹⁾において，スウェーデン海事局から，陸送に比べ海運業務は約50倍ペーパー処理が多いとの報告があった．そのためスウェーデンやデンマークにおいては，船間，港間，船―港間をインターネットを介してつなげて同期させ，海運窓口を単一化するといった取組みを実証中とのことである．日本国内でも，海運業務ディジタル化の具体的な取組み例として，世界初の海洋に特化したプラットホーム運営会社（「Marindows」）が2021年3月に設立された⁽²⁾．海運DXのプラットホームを通し，国内の港をつなぐ内航船業務事務手続きの電子化システム化を先行し，今後は漁船やプレジャーボート，貿易を担う外航船にも対応していき，衛星通信高速化や利用料の低減も目標とされている．

3.2　カーボン対策

　世界では既に，2020年1月から海運船舶の燃料油の成分規制が敷かれ，現在の燃料（主として重油）はそのままでは使えない状況となっている．そのため，成分が適した燃料油を使用するか，LNG液化天然ガスなどの代替燃料を使うか，排気ガスを洗浄する装置を船に取り付けるか，といった対策が必要であるが，いずれも膨大な設備投資を要している．この燃料油成分規制は全世界海域を航行する12万隻強の船が対象になるため，海事業界全体としての影響は計り知れない．

3.3　運用コスト（特に燃料コスト）の削減

　目安として，30万トンタンカーの1日の燃料消費量は，（C重油^(注2)）10万L（約500万円）である．燃料油の価格の上昇については，2000年代初めは1t 100数十ドルであったが，2005年には300～400ドル，2009年には700～800ドルまで上昇した．例えば日本郵船グループ全体でも，年間約600万tの燃料を使用しているとのことで，これは500ドル／tで換算しても年間3,000億円のコストである．これを1%削減できるだけでも30億円減と，燃料コストの削減効果は非常に大きい．

3.4　自動運航を実現するためのシステムインテグレータの不足

　日本では，単独の会社のみで自律船を実現しようという状況にはなっておらず，オープンコラボレーションで得意分野を持ち寄ってこの問題に取り組む方向になると考えられている⁽³⁾．しかしその中では，自律船を実現するための大量データを扱う大規模な自動化システム全体を取りまとめる役割，つまりシステムインテグレータが十分に存在しないといった課題を抱えている．システムインテグレーションは，機器メーカ，造船所，海運が三位一体となった形で考えていかなくてはいけないため，取りまとめが必要である．システムの安全性検証の役割は船級協会^(注3)にあると考えても，造船所，船主（保守，運用），船舶管理会社（統括），これらを通して全システムのインテグレーションを取りまとめ，コーディネーションを行える組織がない．システムインテグレータの管理により，サブシステム（航海計画，操船機能，推進機能など）も含めたシステム全体が正しく動作し，相互連携して動作することが自動運航（自律オペレーション）には必要である．

5.1　陸海空船舶燃料の変化，造船市場動向

　SeaASIA2019⁽⁵⁾において報告された，DNV GL^(注5)によるエネルギー年間使用量の将来予測によると，2050年までに自然エネルギーなどの非化石エネルギーの使用割合が50%まで増加すると予測されている（残り50%が原油や天然ガス等の化石エネルギー）．化石エネルギーの内訳としては，2020年代後半から石油・石炭の使用量は下降傾向になり，天然ガスの使用量が主となっていく予想である．

5.2　オープン化（協業）の動向

　海運含む海事業界全体は，これまでは閉鎖的な世界でもあり，様々な課題への対策も一社のみの経験，知識による対応がなされてきた．しかしこれまで以上の改善を行うには，船会社，造船所，機器メーカなどの外部パートナとのオープンな連携が必要となってきている．そのため昨今では，例えば燃料コスト削減といった課題に対しても，各組織が連携し効率的なコスト削減を果たすための基盤の一つとして，シップデータセンタといったようなデータ蓄積・分析・共有プラットホームなどが協業で構築されてきている．各企業は，これまでのマインドを変革して他社コラボの戦略を重視してきている．

5.3　海運ICT技術動向

　Marine Industry4.0の時代になったと言われており，ICT技術の進化により，海運はものを運ぶだけでなく船を航行すること自体もビジネスとなり得ている．海域情報や船内をセンシングして得られる航海情報なども売れる時代となっている．船舶には様々なセンサを搭載し，IoT（Internet of Things）技術により運航情報として送信され，AI，シミュレーション，モデリングといった技術で処理され効率的な運航に応用される．船舶間，港間，各拠点間はオンラインでつながり情報がやり取りされている．造船業務や航海計器の運用も，スマホやスマートグラスで管理する時代となってきた．一方，船，港，事業拠点間がつながることで，セキュリティ対策といった大きな課題も生まれており，サイバーセキュリティ技術も着目されている．また，各拠点がつながるためには，やり取りするデータの互換性，例えばデータフォーマット⁽⁶⁾やストレージ等のアーキテクチャなどの統一化も大きな課題となっている．

5.4　AI技術活用の動向

　例えば造船業務を例に挙げると，業務が複数の複雑なプロジェクト構成になっており，かつ短い納期，エキスパート不足，複雑なツール群，ノウハウの欠如といった様々な課題を抱えている．そのため，作業を高信頼かつ効果的な作業に最適化する必要があり，そのため業務の内側でデータの処理等にAIが活用され，業務を支援している．

5.5　センシング情報提供技術の動向

　IoT技術による海域情報や運航情報のセンシングに関しては，エッジ（船側）での処理が望まれている．データの伝送コストやセキュリティや遅延を考慮して，大量のセンシングデータを全てクラウドに送ることなく，ある程度処理してから結果をクラウドに送ることが考慮されつつある．エッジ側から送られてきた情報の処理に関しては，単に可視化するだけでなく，機械学習も活用し予測も含めた運航支援処理が求められている．

5.6　衛星通信技術動向

　海では外洋に出ると4Gや5Gといったモバイル網は届かず，主として衛星通信が通信手段となる．船舶衛星通信は陸地での通信より15年遅れているとも言われているものの，これまでメール等が利用可能な“アナログシップ”レベルから，現在は限定してインターネット利用可能な“コネクテッドシップ”レベルまでに至っている．更に比較的低遅延で高速通信を可能とするLEO（Low Earth Orbit satellite，低軌道周回衛星）の活用も着目されている．通信の信頼性も重要で，例えばMarlink社が提供する衛星回線の特徴としては，常に二つから三つの衛星とつながっている冗長構成で，1秒たりとも切れない通信を目指しているとのことである．一方，イリジウム衛星通信の方も進化しており，Iridium社によると，イリジウムNEXT衛星への交代を既に完了しており，新たなIridium Certus（イリジウムサータス）という衛星通信では704kbit/s（その先1.4Mbit/sにまで対応可能）の通信が可能とのことである．これは以前のInmarsat Fleet Broadband FB500の432kbit/sよりはるかに高速なものとなっている．

5.7　自動運航技術動向

　GPS情報を基に船を自動航行させる技術は昔からあり，日本の小型船もこのオートパイロット機能で自動航行しているケースが多い．現状，基本的にマニュアルで舵を取る必要は少ないが，更に今は，適切な航路まで自動設定してくれる機能に進化しつつある．適切な航路とは，例えば安全かつ低燃費で航行可能な航路を意味する．これをシステム側で自動計算してくれる．ただし難しい点としては，車であれば基本的に道路，信号，様々なシグナルといったセンシング対象がある上で自動運転技術が検討されているが，海にはそういった目印が基本的にない．その中でどうやってリスクを回避しつつ自律的に航行するかが難しい．

　海外では，2025年の自律海事運用システムを目指したOneSeaプロジェクトといった取組みも進められている．国内動向に関しては，トータルコストで競争力があるのは完全無人化ではなく有人の自動運航船であるとの見解があり，有人操船支援システムの構築が主に取り組まれている．例えば，電子海図上への航路作成，ARによる周辺視認の支援（特に夜間航行時の見張り支援），海気象情報表示，入出港時の船内作業のテンプレート化（効率化）といったような支援が行えるシステムの構築により，ヒューマンエラーのカバーや，低燃費対策など，有人での操船支援が実現されつつある．

5.8　サイバーセキュリティ技術動向

　2017年，NotPetoyaウイルス（ハードディスクが読めなくなるウイルス）により，売上高世界一の海運企業であるMaersk社（デンマーク）が多大な被害を受けた．Maersk社は，世界各国の港で15分に1回入港するほどの巨大な海運企業であるが，サーバ4,000台，PC 4万5,000台が被害を受け，再インストールを要し，その被害額は300億円と言われている．現在，海運業界に対するサイバー攻撃の種類としては，GPSを攻撃し船舶を測位不可能とさせた上で正常航路から外させ乗っ取るとか，備蓄基地をオンライン攻撃しオイルやガスを搾取するなどの犯罪がある．そのため海賊行為を監視可能なシステムのニーズがある一方で，船員のセキュリティに対する教育も必要とされている．ただし全てを防ぐことは困難であり，サイバーセキュリティからサイバーレジリエンスの考え方にシフトする動向にある．先を予測してインシデントを減らす対策や，被害を抑えいかに早く回復するかが重要と考えられている．

5.9　訓練・人材育成のための技術動向

　新たな世代に，新たなスキルやルールが出てくると，新たな訓練，試験ソリューションも必要となる．海外でも，船舶の設計から運用まで支援するシミュレーションソリューション等が販売されており，船舶へ新たな機能を実装する前に，ディジタルツイン技術でバーチャルシップを形成しシミュレーションを実施することなどが可能となっている．

5.10　船内キャッシュレス化技術動向

　これまで，長期航行船の大半の船員の給与は船上で現金支給されてきた．しかし多額の現金を船舶に積み込み支給することは非常に高リスクであり，逆に船に毎月送金するのも船舶管理会社としては負担が大きい．秘境・危険地域を航行・滞在する船舶についてはなおさらリスクが高く，船員から家族への送金も大変であった．そのため，海員向けの電子通貨ディジタルプラットホームサービスなど，キャッシュレス化のサービスが国内でも始まってきている⁽⁷⁾．

5.11　カーボン対策技術動向

　日本郵船でも現在，LNG燃料船にシフトする傾向にあり⁽⁸⁾，世界では既にLNG船の運航が進んでいる．更に将来，クルーズ船も含めバッテリー駆動の船舶の運用が予想される．そのため，バッテリーや水素燃料でいかに長距離航海を実現するかといった課題を克服する必要がある．